0 Корзина 0 руб

Ремонт двигателей

Ремонт двигателя можно разделить на операции: Диагностика. Снятие и разборка силового агрегата. Дефектовка. Подбор всех необходимых комплектующих. Правка, восстановление геометрии коленвала, шлифовка-полировка шеек коленвала. Расточка блока. Плосковершинное хонингование. Ремонт головки блока. Сборка двигателя, установка, регулировка.

Невысокая цена на услугу ремонта двигателя, казалось бы, неплохо для клиента. Откуда она берется на большинстве автосервисах? Работа часто удешевляется за счет невысокой заработанной платы автомеханика (т.е. его низкой квалификации) или же в большей степени из-за ликвидации из списка проводимых операций по ремонту двигателя целого ряда ремонтных работ.

Технология ремонта двигателя упрощается, из нее выбрасываются «ненужные» операции. Возьмем, к примеру, обработку блока цилиндров. Общепринятой технологией сегодня является плосковершинное хонингование цилиндров: на поверхности вначале создается сеть рисок определенной шероховатости, а затем их вершины сглаживаются специальной, финишной операцией. В некоторых мастерских по ремонту двигателя, хонингование выполняют по упрощенной технологии, без придания поверхности цилиндров необходимого профиля или вовсе не делается, так сойдет.

Аналогичная ситуация и с коленчатыми валами. Много Вы видели мастерских, где шейки коленвалов полируют после шлифовки? Обычно шлифовкой и ограничиваются. А это идет в разрез с общепринятыми в мировой практике технологиями ремонта коленчатого вала (согласно Сервис мануалам). Полировка (казалось бы, «лишняя» операция) заметно повышает ресурс шеек коленвала и вкладышей. Можно встретить и несоосность поверхностей шеек после шлифования кривых коленвалов, ведь править дорого, «лишняя» технологическая операция при ремонте двигателя, «лишнее» время и деньги, а ремонт двигателя клиент просил сделать быстро и недорого.

Оборудование в отдельных автосервисах морально устарело, что напрямую сказывается на качестве ремонта двигателя. Лакмусовой бумажкой, позволяющей отличить моториста профессионала от дилетанта, является его отношение к контрольно-измерительным приборам в частности при дефектовке и сборке. Для нас не стоит вопрос, нужно ли тратить «лишнее» время на контрольные замеры или ими можно пренебречь при ремонте двигателя. Контрольно-измерительные операции действительно отнимают зачастую значительно больше времени, чем сам процесс сборки. Но это необходимая плата за то, чтобы отремонтированный двигатель служил надежно и долго.

Пару слов об использовании некачественных автозапчастей при ремонте двигателя. Кривые вкладыши, направляющие втулки клапанов из «сырой» стали, текущие сальники, «левые» поршни, некачественные кольца, деформированные шатуны, бракованные прокладки. Как ни странно, грустная картина наблюдается с импортными автозапчастями для ремонта двигателей. Многие известные иностранные производители для снижения цены на автозапчасти, чтобы сделать их конкурентноспособными, упрощают технологию производства, удешевляя материалы. Так что теперь «кривые» клапаны, поршневые кольца, которые развалятся через 10тыс. км, или маслосъемные колпачки, которые через 1тыс. км разбухнут и перестанут держать масло, можно купить даже у дилеров мировых производителей. На заводскую сборку моторов поступают автозапчасти заметно лучше тех, что идут как автозапчасти на розничный рынок.

Пропуск операции растачивания подходит для идеальных блоков цилиндров, которых на сегодняшний день очень мало, поскольку в большенстве своем они уже на гране своих ресурсов . Оси цилиндров неперпендикулярны поверхностям постелей коленвала. И уже без растачивания цилиндров не обойтись. Только делать его обычным способом (с выверкой по верхней плоскости) нельзя. Указанную операцию выполняют по спецтехнологии, выверяя положения блока на расточном станке «по линейке», установленной в постели коленвала. Итак, моторист, измерив нутромером с индикатором геометрию цилиндров установил, что износ незначительный и расточка блока в первый ремонт не нужна. Он предлагает для быстроты и снижения стоимости ремонта двигателя сделать хонинговку блока без предварительной расточки. Давайте посмотрим, что происходит при «прямом» хонинговании цилиндров. Вначале бруски, опираясь на наименее изношенные участки цилиндра, постепенно выравнивают поверхности, убирая элипсность и конусность цилиндра. Цилиндр становится геометрически правильным. А где же «база» – поверхность, относительно которой обрабатывается цилиндр? Быть может это нижняя или верхняя плоскость блока? Или постели подшипников? Ведь именно этим поверхностям должны быть перпендикулярны цилиндры. К сожалению, нет. Базой при прямом хонинговании служит сама поверхность цилиндра. Только заметим – изношенного. И чем больше неравномерный износ, тем сильнее будет перекошена ось якобы отремонтированного цилиндра. Очевидно, что при прямом хонинговании цилиндров не будет происходить исправление геометрии блока, каким он был «кривым», таким и остался.

Только так можно гарантировать высокое качество ремонта двигателя и ресурс двигателя не меньше, а зачастую и больше, чем у нового мотора. И если просчитать цену подобного ремонта двигателя, то она окажется соизмеримой с ценой нового двигателя (вот только еще раз напомним, что новый двигатель при этом может быть «мёртворождённым»). Потому как сделать ремонт двигателя хорошо – это не дёшево и не быстро.

Механики весьма посредственной квалификации легко справляются с полным капитальным ремонтом двигателя за 1-3 дня. За такое время продефектовать, промыть как следует все детали двигателя, расточить и отхонинговать блок, сделать станочные операции по ГБЦ, проверить коленвал на биение, отшлифовать, отполировать, отбалансировать коленвал, собрать двигатель, с соответствующими проверками (часто, к примеру, возникает необходимость в опрессовке ГБЦ – проверке на герметичность под давлением 2-3 бар), измерив все, что нужно, весьма проблематично, даже если работают несколько человек. А ведь нужно еще поставить силовой агрегат и отрегулировать его на автомобиле.

Сборка двигателя – операция очень важная при ремонте двигателя. Как ни странно, хорошо отремонтированные моторы часто повреждаются обычной грязью. Детали плохо моют? Или собирают в песке? После всех операций нужно обязательно убедиться, что блок чистый, а на поверхности цилиндров не осталось грязи и абразивных частиц. Последние особенно опасны, плохо промытый после хонингования блок цилиндров не пройдет и трети своего ресурса. Абразив, попавший в отверстие направляющей втулки ГБЦ, способен быстро «слизать» со стержня клапана даже самое твердое, хромовое покрытие. Абразивный износ вкладышей – тоже весьма распространенная причина повреждения двигателя. Эффективные способы мойки цилиндров – ультразвук, керосин, масло, содовые растворы, специальные моющие средства. Бензин применять бесполезно, абразив он не удаляет. Закончить можно историей: «Я не просил форсировать двигатель!» – заявил нам клиент после пробной поездки на своем американце, двигатель которой только что отремонтировали. Никакой форсировки не было и в помине, просто педантично и не спеша соблюдена технология ремонта двигателя. Ремонт двигателя – дело тонкое.

Наверх