Всё об американцах на примере Chrysler 300M

Жили-были три брата: Chrysler Concorde, Chrysler LHS и Chrysler 300M.

И был у них «бедный родственник» Dodge Intrepid. Почему бедный? Да стоил дешево, всего ничего. Для автомобиля с шестицилиндровым мотором и длиной за пять метров — почти бесплатно.

Американские машины десятилетиями были в диковинку на европейском рынке. И заокеанские производители совершенно не нервничали из-за этого: рынок большой, деньги «капают». Все было здорово, пока под шумок нефтяного кризиса 70-х на рынок не ворвались японцы. Конкуренция резко возросла, прибыль упала. Некоторые марки вовсе исчезли. Компании Chrysler досталось больше других: пришлось закрыть самые массовые бренды Eagle, Plymouth и объединиться с Daimler-Benz.

Но время идет, и кушать хочется всем. Потеряв монополию на рынке США, американские автопроизводители повернули взгляды на Восток. Тем более, что опыт был.

Chrysler Voyager отлично продавался в Европе, да и Grand Cherokee не оплошал. Поэтому, любуясь видом на озеро Мичиган и потягивая виски в кабинетах штаб-квартиры в Обурн Хиллз, крестные отцы Chrysler задумали новое наступление на европейский рынок. На этот раз — моделью большого среднего класса.

В начале 90-х линейка Concorde-LHS-Intrepid уже выпускалась. В нее входили также спортивный Eagle Vision и люксовый Chrysler New Yorker. Но старый New Yorker никак не подходил на роль завоевателя Европы: многие жители Старого Света от Chrysler Concorde стоит на ступеньку выше Intrepid. Огромный седан длиной 531 см может иметь шестиместный салон (с цельным передним диваном, как в классических американских «фулл-сайзах»). Стандартная комплектация неплоха: полный электропакет, круиз-контроль. Но обычно вместо кожи — велюр не самого лучшего качества, а вместо климат-контроля — простенький кондиционер, которому температуру не закажешь.

Chrysler LHS — промежуточная версия между Concorde и 300М, которая выпускалась только до 2002 года, потом ее заменил Concorde в «упакованной» версии

Limited. LHS — как будто спортивная модификация Concorde, который отличается от нее дизайном передней части. По иронии конструкторов, LHS заметно короче Concorde — «только» 528 см. Вы будете смеяться, но самый короткий из всех — самый дорогой Chrysler 300M, от бампера до бампера 502 см. 300М — единственная модель, которая поставлялась в Европу, при этом самая популяпная в области прокат авто. Американские LHS и 300М оснащались только 3,5-литровым двигателем. А для Европы предложили и 2,7-литровую версию 300М.

Но при всех нюансах автомобили похожи друг на друга как четыре капли воды.

Крылья разные, но форма дверей одинакова, и колесная база одна и та же — 287 см. В оформлении салона есть косметические различия, но даже неопытный глаз безошибочно отличит автомобиль «трехсотого» семейства. А если повесить на подъемник — отличий не увидишь вовсе. Поэтому механики СТО всю серию называют «трехсотка». Мы же для краткости в дальнейшем просто будем говорить — 300М.

Дорогой кузов

Начало производства — 1998 модельный год, что по американской традиции означает вторую половину 1997 календарного года. В 2002 году состоялся легкий

рестайлинг. Задние фонари немного «подретушировали», рычаг АКП стал красивее.

Серьезных изменений не было.

Тип кузова — седан. И без вариантов. Отличия европейских машин от американских не так-то легко определить. Разумеется, фары и бамперы, квадратные ниши

для номерных знаков — то, что определяется региональными стандартами. Но «фокус» с квадратными номерами проходит не всегда: много машин привозят из Канады, а там номера такие же, как у нас — прямоугольные. А тонкие оранжевые фонари, которые в Америке приняты как габариты, есть и в передних бамперах европейских машин.

Пожалуй, легче всего опознать американский 300М по отсутствующим омывателям фар.

На европейских машинах они есть почти всегда, а на американских — наоборот.

Антикоррозийную стойкость Chrysler 300M критиковать не за что. Заводская гарантия от сквозной коррозии — 12 лет. Естественно, гарантия не покрывает аварийные и перекрашенные несколько раз автомобили. Впрочем, специалисты фирменного сервиса нашли-таки слабое место именно у машин из Америки: капот, который начинает ржаветь после одной-двух зим, причем даже с заводской краской. Поэтому дополнительная антикоррозийная обработка Chrysler 300M не повредит.

Традиционная проблема североамериканских автомобилей — головной свет. И ближний, и дальний свет фар, настроенных под американские стандарты, оказывается совсем слабым в нашей неосвещенной стране. Есть смысл заменить фары аналогичными от европейской машины или вообще поставить ксенон. Как только «усовершенствовали» фары — отправляйтесь покупать датчики парковки и страховку АвтоКАСКО. Потому что ликвидация последствий ДТП на 300М стоит дорого. Бэушных кузовных запчастей практически нет, а ценник на новые — космический. Многих покупателей цены на запчасти не интересуют, а зря. Парковка на таком автогиганте, как 300М — задачка не для «чайника». А датчиками парковки машины стандартно не оснащались. Царапина на бампере — еще полбеды. А трещина — уже беда. Бамперы на «европейцах» очень хрупкие и трудно ремонтируются. А новый стоит шестьсот долларов США. Фара, кстати,

четыреста. На американских машинах бамперы куда крепче. Стандарты США требуют от них повышенной прочности.

Шире некуда

По простору в салоне Chrysler даст сто очков вперед любому европейскому «однокласснику». И не только благодаря пятиметровой длине. Как и другие модели

фирмы, 300М скомпонован по принципу cab-forward: салон будто сдвинут вперед, а капот укорочен. Благодаря этому «полезная» база становится больше. Нетрудно заметить, что передняя дверь у 300М начинается сразу после колесной арки. Простора в салоне добавляет и громадная ширина 300М — 190 см (плюс-минус пару миллиметров, в зависимости от формы наружных зеркал). Глядя на эту цифру, трудно представить себе исполинские размеры машины. Даем ориентир: Mercedes-Benz S-класса W220 имеет ширину 185 см, а Е-класс W210 — всего-навсего 180 см.

Зато по качеству материалов отделки 300М в подметки не годится большинству европейских конкурентов, особенно если говорить о чисто американских Concorde и Intrepid. Американская кожа — традиционно тонкая, «ломкая», быстро покрывается складками-трещинами и протирается. Качество пластмассовых деталей и их подгонки тоже отстает от немецкого. Салон пяти-семилетних машин поскрипывает на неровностях дороги. Похвально, что конструкторы Chrysler учли критику владельцев первых машин и постепенно устраняли недостатки. Даже дилеры подтверждают, что качество машин, например, 1999 и 2001 годов сильно разнится. Совсем другие зазоры, пластик внутри стал лучше, «дороже» на ощупь. Наконец-то перестали отклеиваться дверные уплотнители.

Багажник огромный у всех версий — до 530 литров у Concorde и европейских 300М. Заднее сиденье ассиметрично складывается. Конечно, достать что-то из глубокого багажника зимой, не испачкав брюк о бампер, будет трудно, но большинство конкурентов ничем не лучше. Зато руки гарантированно останутся чистыми: багажник открывается кнопкой в салоне или вообще дистанционно, с брелока.

Электронные сюрпризы

Оснащение 300М — сплошное сочетание достоинств и недостатков. У бортового компьютера много функций (температура воздуха «за бортом», компас, средний и

моментальный расходы бензина, пробег с момента последней заправки, время работы двигателя), сиденья имеют удобный набор электрорегулировок и память на 2-3 положения, фары автоматически включаются при наступлении сумерек и выключаются с задержкой. И обязательно выключатся через пару минут, если вы по забывчивости оставили машину с включенными габаритами. Штатная "музыка" Infinity c кассетным и CD-проигрывателями, 11 динамиками звучит достойно. На большинстве машин есть подогрев передних сидений (но режимов интенсивности только два, “hi” и “lo”).

Но — боковые зеркала обычно без обогрева, боковых подушек безопасности нет, магнитола на американских машинах не принимает нечетные частоты. Ко всему прочему, в 300М может быть много «жучков» электрооборудования. Как повезет. У одних владельцев все в порядке, а кто-то регулярно ремонтирует. То подсветка приборов и номерных знаков барахлит, то дисплеи бортового компьютера и климат-контроля, то подогрев сидений. Контакты периодически пропадают в разных местах. Бывают и «глюки» управляющей электроники, чаще всего — процессора климат-контроля. В 300М нет салонного фильтра очистки воздуха: с одной стороны, не нужно тратиться на замену, а с другой — инженерам автомобиля подобного класса негоже так наплевательски относиться к здоровью своих клиентов.

Центральный замок может выйти из строя из-за сломанной пластмассовой шестерни в приводе. Придется покупать весь моторчик в сборе.

Стеклоподъемники тоже очень нежные. Зимой детали примерзают друг к другу, и попытки открыть окно неизменно приводят к поломке кронштейна, которым стекло крепится к подъемнику. Иногда «лечение» ограничивается простой склейкой, а иногда — заменой стекла в сборе.

Как и на других легковых моделях Chrysler и Dodge (за исключением разве что Neon), аккумулятор в 300М расположен в переднем бампере, рядом с правым колесом.

Добраться до него нелегко. Да и вообще, место не самое подходящее. Ездишь ты аккуратно или нет, но грязь все равно попадает на провода, и со временем они гниют. В этой ситуации тем более удивительно, что аккумулятор остается цел после аварии. На фирменном сервисе видели множество битых машин с уцелевшими аккумуляторами.

Похоже, что американцы, спустя рукава подбирающие материалы для отделки, оказались очень щепетильны в вопросах экологии. Ведь если при аварии электролит разольется — конструкторам придется отвечать за ущерб.

Слишком низко, перед колесами, расположены и динамики гудков. Проехал по луже — и «бибикнуть» уже не получится.

Любые операции с электроникой машины, в том числе и установку дополнительного оборудования, нужно доверять только квалифицированным мастерам.

Даже тоненькие руководства по эксплуатации, которые механики называют «брошюрами для домохозяек», трудно найти. А серьезная техническая литература в принципе отсутствует. А Chrysler не любит «собак», которые роются в электронике.

Неквалифицированная установка сигнализации почти гарантированно обернется вам заменой управляющего компьютера — body controller’a, как его называют сервисмены.

Специалисты рекомендуют раз в 20.000 приезжать на СТО для компьютерной диагностики. Даже на фирменной станции это стоит $10, а пользы масса. Но при всей своей капризности диагностическая система машины очень удачная. Ведь считываются абсолютно все электронные системы. И многие «болезни» электроники можно выявить на ранней стадии. Даже универсальные американские сканеры неплохо подходят к Chrysler, многое могут «прочесть». Но фирменный лучше — он не только снимает коды неисправностей, но и автоматически расшифровывает их.

А еще — никому нельзя давать «прикуривать». Реле-регулятор напряжения установлено в блоке управления, поэтому, когда сосед заведется от вашего аккумулятора, это будет пирровой победой для вас. Придется менять сгоревший блок. Дешевле сразу подарить соседу два-три новых аккумулятора.

В последних сериях 300М изменились каталожные номера для заказа запчастей.

Производитель объясняет это тем, что есть отличия в самих деталях. Но специалисты СТО уверяют, что эти изменения, если и были, никак не повлияли на взаимозаменяемость запчастей. То есть, детали с «дореформенными» номерами отлично подходят к новым машинам.

Чем больше, тем лучше

Гамма двигателей небольшая. Что ж, вполне по-американски. Все моторы Vобразные шестицилиндровые. И, естественно, бензиновые. Рабочий объем — 2,7 л (203

л.с.), 3,2 л (228 л.с.), 3,5 л разной мощности (от 237 л.с. на Dodge до 258 л.с. на Chrysler). У всех трех двигателей 24-клапанные головки блоков. Для европейского 300М предлагали моторы 2,7 или 3,5 литра.

С «американцами» еще проще. Заботливые производители стараются избавить клиентов от мук выбора. Покупатель в США выбирает просто комплектацию машины, а выбора двигателя, как правило, нет. За каждой версией «закреплен» определенный мотор.

Шаг влево, шаг вправо расценивается как проявление ненужного европейского «вольнодумства».

Но для покупателя подержанного автомобиля такой подход даже приятен. В США не бывает машин с базовым мотором, но «упакованных» по полной или «пустых» машин с самым мощным двигателем, как, например, в Германии.

Итак, Chrysler Concorde выпускался в версиях LX (2,7 V6), LXi (до 2002 года 3,2 V6, после 3,5 V6) и Limited (с 2002 года, 3,5 V6). Dodge Intrepid — в версиях SE (2,7 V6), ES (3,2 V6, потом 3,5 V6 237 л.с.), SXT и R/T (оба с 3,5 V6, форсированным до 245-247

л.с.).

Все три двигателя полностью алюминиевые. Из "крылатого" металла сделаны не только головки, но и блоки цилиндров. Следовательно, боятся перегрева. При покупке автомобиля будьте внимательны. На 3,5-литровых моторах перегрев и естественный пробой прокладки заметить невооруженным глазом трудно: бывает, что следов антифриза в масле нет, а если продавец снял термостат, так и кипение исчезнет.

Обслуживание моторов затруднено. А как же иначе — капот короткий, двигатели шестицилиндровые и установлены продольно. Поэтому многие операции, например, снятие ГБЦ, выполняются только с демонтажом двигателя.

Неудачных моторов в гамме нет. Мелкие неисправности бывают только у 2,7 л.

Двигатель получился немного "текущим". То из заднего сальника коленвала, то из-под крышки масло сочится. Поэтому механики несколько недолюбливают этот двигатель. В то же время проблемы с моторами 3,2 и 3,5 л напрочь отсутствуют.

2,7-литровый — с цепью в приводе ГРМ. Срок службы ее по заводским расчетам равен моторесурсу двигателя. Если к 250-300 тысячам км появляется характерный "звон", значит, цепь сама "подсказывает", что пришел срок ее замены.

У двух других моторов распредвал крутится ремнем, который нужно менять, как и на любом другом автомобиле, раз в 96.000 км вместе со всеми роликами. Специалисты советуют одновременно заменить и насос системы охлаждения — в целях профилактики, потому что предсказать его заклинивание невозможно, а прецеденты были.

Неизлечимая особенность американских моторов — стабильное "подъедание" масла, обычно по 500-600 г, а то и по литру на 10.000 км. Неисправностью это не является.

Иногда разрушаются прокладки выпускного коллектора и масляного поддона, но стоят недорого.

Зато обрыв ремня ГРМ не всегда приводит к поломке клапанов.

Нехарактерная особенность — все двигатели достаточно оборотистые. Особенно 3,5-литровый — максимальная мощность «снимается» на 6400 оборотах. Это же надо, до чего дошли американские моторостроители в борьбе за европейского клиента!

На хорошем топливе свечи служат положенные 100.000 км. Но заправка «левым» бензином прикончит их за 40 тысяч. Там "двойная платина", и цена свечи

соответствующая — 13-14 долларов за штуку, причем «родные» свечи Champion в упаковках с двумя логотипами ничуть не дороже.

От некачественного бензина страдает и бензонасос. И здесь уже счет идет на сотни «рублевро».

К сожалению, расход топлива у 300М оставляет желать лучшей зарплаты. По американскому стандарту получается 8,7/13,1 литра, но более жесткая европейская норма расчета выдает совсем другие цифры — 8,6/16,1 литра на «сотню». Реальный расход в условиях спокойной езды по Минску - 14-15 литров на 92-м бензине. Причем 2,7-литровая версия 300М позволит сэкономить не больше литра.

Но явное огорчение ждет владельца Chrysler даже не в цифрах расхода бензина, а в объеме бензобака. 65 литров — с таким маленьким баком опасно выезжать за пределы кольцевой дороги. Конструкторы в Америке не догадались, что в нашей стране не все заправки одинаково хороши, и запаса хода в 700 км может не хватить. Маленький топливный бак — увы, недостаток многих американских машин. И владелец 300М может тешить себя мыслью, например, о том, что у Dodge Viper с восьмилитровым мотором V10 он — 72 литра…

Выбора нет

Трансмиссии только переднеприводные. Коробка передач тоже одна-единственная — четырехступенчатый «автомат». Вариации возможны только с рычагом — на многих «чистых американцах» вроде Concorde и Intrepid он установлен на рулевой колонке. У 300М — всегда на центральном тоннеле, вне зависимости от рынка предназначения. Еще одно возможное отличие с АКП — престижные Chrysler LHS и 300М всегда имеют функцию ручного режима AutoStick, а на Chrysler Concorde и Dodge Intrepid ее может не быть.

«Автомат» на 3,5-литровых модификациях работает превосходно, переключения в обычном режиме происходят плавно. На 2,7-литровых есть небольшие рывки.

По заводским нормам, масло в коробке нужно менять каждые 96.000 км, причем вместе с фильтром. Специалисты фирменной СТО в Минске рекомендуют сократить этот интервал вдвое: до 48.000-50.000 км. В любом случае, если предыдущий владелец регулярно проходил ТО и лил «правильное» масло (конечно же, Mopar, причем в разные годы был ATF +3, а позже ATF +4) — с «автоматом» проблем не будет.

Самая распространенная неисправность — отказы датчиков скорости. Коробка адаптивная, подстраивается под манеру езды водителя. Как работает система? В коробке есть входной вал и выходной вал. На каждом по датчику, которые измеряют скорость вращения валов. Компьютер сравнивает эти данные с информацией от десятка других датчиков и формирует программу работы. Если один из датчиков на валах КП начинает «умирать», загорается лампочка Check Engine. В первом поколении Concorde-Intrepid-LHS (до 1997 года) эта лампочка вообще загоралась по поводу и без повода. Здесь же алгоритм проработали. Причем в инструкции сказано: если лампочка мигает — движение запрещено. Если просто горит — можно добираться до ближайшего сервиса. «Автомат» входит в аварийный режим, работает только вторая передача, скорость ограничивается 60 км/ч — и поехали на замену датчика ($60). Ничего страшного, в общем, нет. Разве что расход бензина вырастет.

На машинах до 2000 года рычаг КПП на полу очень туго перемещался. По этому поводу был заводской отзыв, и тросы управления менялись по гарантии.

Почти «европеец» Настройки подвески у Chrysler 300M — компромисс между привычками клиентов по обе стороны Атлантики. «Трехсотка» держит дорогу лучше любого другого «американца», при этом плавность хода остается высокой. На мелких неровностях машину трясет, но длинные волны «глотаются» приятно, без раскачки. Так называемый «handling package» — пакет, улучшающий управляемость, который ставили на европейские 300М, - аналогичен спортивным настройкам Dodge Intrepid R/T — в частности, ставили более жесткие пружины.

Конструкция ходовой нетипична для американского автомобиля. Мало того, что привод передний, так еще и подвеска полностью независимая. Конструкция передней подвески напоминает Ford Scorpio и Audi 100. Простой поперечный рычаг, один сайлентблок, одна шаровая. И в него, как растяжки, «входят» еще два рычага. По-видимому, этой конструкции недостает жесткости, и главной жертвой становятся тормоза. Особенно тормозные диски. Средний пробег для них — 40.000. После этого появляется биение, и диски нужно либо протачивать, либо нести на помойку.

Вторая проблема — передние ступицы. Катастрофически боятся боковых ударов, но даже при самой аккуратной езде «ходят» 80.000 км. Сто тысяч — уже уникальные случаи.

Третье слабое место — антискрипные проставки между опорными чашками и пружинами. Сделаны они из особого материала — нечто среднее между поролоном и

резиной… Стоят дорого, нужно их по две на каждое колесо. А после двух наших зим — попросту рассыпаются, как старый поролон. При повороте руля раздается отчетливый хруст. На безопасность это не влияет, но ездить неприятно — такая машина и так трещит…

В остальном подвеска 300М хлопот не доставляет. Стойки стабилизаторов (раз в 40.000-60.000 км) и наконечники рулевых тяг (около 100.000), передние рычаги (100.000- 150.000) — «боевой ремкомплект» для любого автомобиля в нашей стране. Амортизаторы практически "вечные" — с легкостью «выхаживают» больше 200.000.

Задняя подвеска в ремонт почти не попадает — раз в 100.000-120.000 меняются втулки стабилизатора.

Капризный «гидрач»

По мнению мастеров СТО, «трехсотка» при условии своевременной замены технологических жидкостей вполне прощает использование «неоригинала».

Но есть нюансы. Алюминиевые трубки гидроусилителя, кондиционера, алюминиевые радиаторы — Chrysler здесь никаких Америк не открывает, сейчас все

производители активно используют алюминий. Так вот, прошедшая зима дорого далась этим алюминиевым деталям. По-видимому, дорожные службы экспериментируют с какими-то антигололедными добавками. И автовладельцы за это платят. Чуть ли не самая ходовая запчасть — насос и трубки гидроусилителя. «Гидрач» у всех «американцев» очень чувствительный к уровню рабочей жидкости. И если появилась течь, нужно все время доливать, иначе насос быстро выйдет из строя.

На всех моделях «трехсотого» семейства стоят большие колеса по современной моде: как минимум 225/60 R16, а на 3,5-литровых модификациях обычно 225/55 R17.

Стоит ли говорить, что фирменный литой диск к 300М стоит под 700 долларов США, а цены на резину такой размерности «стартуют» с полутора сотен.

Итого

Chrysler 300M — свой среди чужих и чужой среди своих. Это не американский автомобиль в полном смысле слова, хотя американцы его очень любят. 300М — первая легковая модель, с которой концерн Chrysler успешно вышел на европейский рынок.

Скажем, у Chevrolet ничего подобного нет и в ближайшее время не предвидится.

Положительное мнение водителей — лучшая рекомендация для автомобиля. Есть, конечно, исключения — среди тех, кто по жизни всем недоволен, и тех, кому достался «замученный» экземпляр. Но большинство владельцев души не чают в своем 300М. А почему бы нет? В машине минимум слабых мест, и все они легко «лечатся», некоторые запчасти стоят даже дешевле, чем к европейским «современникам».